年7月1日，亿欧汽车举办了“GTM车载HUD功能模块线上沙龙暨报告发布会”。
在本次线上沙龙中，亿欧汽车有幸邀请到了中国汽车人机交互领域相关企业的嘉宾参加圆桌讨论“人机共驾阶段，该如何做好驾驶安全与交互体验？”，共同探讨在汽车智能化发展的趋势下，中国车载HUD的发展之路。
圆桌对话环节，FUTURUS未来黑科技联合创始人尉鸿轩、东软汽车电子创新解决方案事业部业务发展部总经理于鹏、均联智行战略及业务发展全球副总裁陆海涛围绕会议主题进行了热烈讨论，其中，亿欧汽车分析师孙晨昱担任圆桌主持人。
在讨论环节，各位嘉宾分别发表了自己的观点，以下为演讲原文，亿欧汽车在不改变嘉宾原意的基础上，进行了编辑，供行业人士参考。
孙晨昱：感谢各位嘉宾的参与，请大家简单的做一下自我介绍和企业介绍。
尉鸿轩：非常开心有机会能够跟我们行业的专家做同场交流，我是FUTURUS未来黑科技的联合创始人尉鸿轩，FUTURUS目前专注于车载增强现实显示技术的研发及应用，感谢亿欧汽车的邀请，为我们搭建了一个特别好的沟通平台。
于鹏：非常有幸能与各位行业专家一起探讨HUD的未来。我是来自东软汽车电子创新解决方案事业部的于鹏。东软是行业领先的全球化信息技术、产品和解决方案公司，东软汽车电子创新解决方案事业部主要聚焦于AR-HUD、全球导航等相关产品，为国内外知名车厂提供全球导航解决方案，满足用户多场景出行需求。
陆海涛：感谢亿欧汽车的邀请，也非常高兴在今天的这个会议上面能认识各位的嘉宾，我是来自均联智行的陆海涛。均联智行是均胜电子旗下智能车联事业部，主要供应智能座舱、智能网联、智能驾驶以及软件增值服务等产品。
人机交互处于发展阶段早期，逐渐显露出无限的潜力
孙晨昱：随着汽车智能化的发展，人机交互功能早已成为智能汽车的“标配”，各位专家认为当下在汽车智能化发展中，人机交互发展处在哪个阶段？
尉鸿轩：关于目前的车载人机交互，我做一个比喻，我认为其实更多地是在模仿手机的交互。我们再想一下手机，也经历了当年模仿电脑交互一样的过程。模仿继而探索独特的发展道路，这是一个行业必经的阶段。目前智能座舱还处于模仿手机的网联化阶段，用户的体验接近智能手机，但提供的内容服务并不多。
陆海涛：均联智行之前一直是在座舱领域有一定的深耕，从均联智行的角度上面来讲，我们自己基本上是总结了对于智能座舱发展过去、今天和未来可能的几个阶段。
从年开始车辆走向广泛联网，座舱拥有了基于G网络的在线娱乐功能，我们把当时的座舱定义为“智能互联驾舱”。
从现阶段到年左右，座舱进入“智能共情座舱”阶段，相较于“智能互联驾舱”，它拥有更多模态的交互能力，可以为驾乘人员提供独立的、个性化的服务。
年之后，随着自动驾驶的逐步演进，座舱将进入“智驾共情座舱”的阶段，真正具备实现第三空间内AI与人的共情交互，在车路协同技术辅助下打造无缝互联的全新体验。
于鹏：在智能座舱方面，当前的人机交互已经从最初的图形化交互演变为更灵活、更便捷的手势交互和语音交互。而随着AI技术的发展，多种模态彼此渗透，人机交互也在更智能、更具个性化的同时，彰显出更大价值。
AR和AI在技术上有着紧密的互补关系。AR-HUD的核心是基于AR技术将虚像和现实相融合，它的出现能够不断超越车身限制，与外界建立紧密联接，为人机交互带来前所未有的突破。未来，人机共驾、多信号、多种数据源与操作的融合交互可能会成为发展趋势。随着汽车行业智能化的发展，我们还将看到模态更丰富、操作更便捷的交互形式。
孙晨昱：从这个功能特征来看的话，尉总和于总认为HUD或者说ARHUD在当下能够展现出来一个什么样的优势呢？
尉鸿轩：其实HUD有一个非常显性的优势，在人车交互上，它是非常符合人眼*斑区特殊生理结构特性的一项技术。人的眼睛永远只能看清楚一个点，其他周边的事物都是余光所及。HUD保证了驾驶者的视线能够一直保持在前方道路上，而且基于挡风玻璃的透明显示技术也不会遮挡驾驶视线，让我们余光所及能够观察到周边的路况，这也是HUD对比仪表或者中控更加合理和安全的优势所在。
于鹏：我认为HUD最大的优势就是将驾驶员作为中心来提供信息。AR-HUD将车身信息、导航信息、ADAS信息融合进真实道路场景，并与来电、音乐等信息共同投放在驾驶员眼前的挡风玻璃上，以一种更直接、更便捷的形式为驾驶员呈现。驾驶员无需频繁低头、转头查看中控台和仪表盘，甚至无需语义转换，就可以领略到科技带来的全新驾驶体验，大大提升了驾驶安全性。在技术层面，从驾驶员的角度出发，AR-HUD通过融合解决大脑和实际景象存在偏差的问题。另一方面，从汽车厂商的角度，AR-HUD考虑的是如何帮助车厂更加聚焦到座舱功能上面，不断丰富使用场景，为车企和行业智能化转型赋能。
企业对HUD安全性及交互性的平衡把握会随着自动驾驶的发展而变化
孙晨昱：随着汽车出行进入人机共驾阶段，企业如何保证驾驶安全性以及交互性？企业如何平衡二者的关系？
陆海涛：这个问题其实是要从智能座舱发展的不同阶段来看，不同阶段它的侧重点会不太一样的。我们把智能座舱分成三个阶段。从目前来看，HUD安全性的要求会比交互性的要求会要更高。因为在这个阶段我们在自动驾驶领域还没有达到一个非常成熟的阶段，所以对于安全性会有一定的要求。如果在这个阶段有过多的显示信息和内容的话，那实际上对于驾驶安全会有一定的影响。
到了下个阶段，比如说是在智能智驾共情的座舱阶段，也就是意味着说我们在自动驾驶领域无论是从立法还是从技术成熟度都到了一定程度之后，驾驶员是可以离开方向盘的。那在这个阶段里面，那相信它的应用更偏向于内容的丰富性。
尉鸿轩：从HUD的安全性角度来看，HUD的显示内容其实“少即是多”。如果我们去看一下网上的一些评论就会发现，用户对于ARHUD的吐槽主要在于体验不好，看起来会晕，干扰驾驶。体验不好的原因就是融合不佳。
如果从生理层面已经导致用户看HUD觉得眩晕的话，那这个产品一定是不合格的。所以ARHUD的最大难点就在融合上。ARHUD相对比其他传统HUD，需要利用车上各种传感器对真实世界先做一个捕捉，基于对真实道路环境的感知，HUD会渲染呈现出对应的虚拟画面。这个虚拟的画面，要跟真实的世界做一个XYZ三个维度的空间坐标融合。同时，要达到一个很好的体验，还要解决防抖跟延时的问题，需要在时间轴上再做一个匹配。再加上一些合理的UI设计与交互，把有限的、最重要的信息提供给驾驶者，减少不必要的视觉内容，弱化驾驶过程中的信息负荷和干扰。所以说ARHUD要做到虚实融合是非常难的。但我们认为真正的ARHUD其实应该做到这样。
陆海涛：其实ARHUD跟WHUD最大的区别就是如刚刚尉总所讲，就是融合。这个融合的过程中有几个维度，一个是从技术的维度上面。对于用户而言，就是要解决融合后产生的大脑和实际现象中偏离的这个问题。因为我也看过很多Demo，就目前情况来讲的话，这个问题其实是有待去及时解决的。
另外一个点就是还是从场景本身的使用的角度考虑，从主机厂的使用角度来说，如何在这个场景层面上更加聚焦在座舱功能，这个目前也是要注意的一个点。
改变用户使用习惯是提升接受度的有效方法，HUD的用户粘性效应明显
孙晨昱：随着智能座舱功能逐渐丰富，未来可能会衍生出来更多的人机交互功能。对于“较新”的功能，各位专家认为怎样可以提升用户的接受度与使用度？
于鹏：当有新功能出现的时候，用户往往首先会持观望的态度，这其实是十分自然的一种反应。我认为提升用户的接受度和使用度，关键在于降低学习成本。以隐形的技术，自然的体验，让用户持续感受科技创新带来的出行方式的改变和升级。
以AR-HUD为例，我们在产品评测时有几个标准。第一是用户使用得是否方便，即使不看用户手册就能够正确使用。第二是在使用过程中，信息展示是否简洁自然，避免繁冗信息的出现带来不安全感。第三是在行驶过程中，用户是不是可以舍弃其他屏幕，最大程度上避免精力被分散。
我们力求通过以用户为核心的理念进行AR-HUD的产品设计，让用户愿意去使用新的功能，从而维护用户的产品粘性。
陆海涛：这个问题，我觉得我们要从另外一个维度去看。一个是技术角度的话，刚刚其实已经提到了它是在车上场景的一些
